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Pristina, ore 7,30. Come ogni mattina d'inverno in Kosovo c'è nebbia, il termometro è sottozero e i volontari di una delle tante associazioni umanitarie italiane escono di casa. Salgono su due fuoristrada Land Rover e Mitsubishi, vecchi di dieci anni, ma ancora affidabili. Veicoli perfetti per prestare assistenza anche nei villaggi più sperduti, superando fango, buche e neve. Hanno un solo difetto, sconosciuto a chi li aveva acquistati pochi mesi dopo la guerra del ’99: sono rubati. Uno ha, infatti, la targa (forse falsa) di un’Alfa Romeo, l'altro di un furgone Mercedes “prelevato” ad Alessandria nel ’98. Autoccasioni Balcaniche Nella confusione del dopoguerra il Kosovo è diventato il nuovo paradiso per il riciclaggio delle auto rubate. Non esistono statistiche che lo possano confermare, ma basta osservare che cosa succede per le strade di Pristina e dintorni, dove si circola tranquillamente anche senza targa. Nessuno controlla, nel timore di scatenare rivolte in una situazione già tesa a causa del conflitto etnico. Sotto gli occhi dei soldati del contingente internazionale di pace passano di continuo auto sospette. Un esempio? Una Golf Gti del ’90 parcheggiata senza targhe sul marciapiede di un viale: sul portatarga, nome e indirizzo di una concessionaria di Roma. Un po’ più a ovest, sulla costa albanese, un “automercato” fuorilegge nei pressi di Durazzo continua a offrire a prezzi stracciati vetture per tutte le tasche: si va dai 30 milioni per Porsche e fuoristrada di lusso seminuovi ai due milioni per auto vecchiotte come Fiat Tipo e Renault 19. Ma i modelli più richiesti, sempre ovviamente rubati, sono le Mercedes a gasolio della penultima serie (prodotte dall’84 al ’95): berline spaziose, sobrie e robuste. L'ideale in queste zone, dove la manutenzione lascia spesso a desiderare. Un problema a scala europea La ricettazione a cielo aperto nei Balcani non deve tuttavia far credere che tutte le vetture rubate in Italia prendano la via dell'Europa orientale. Il fenomeno dei furti d'auto, sebbene in calo rispetto a dieci anni fa ha dimensioni ben più ampie e non è certo appannaggio soltanto di kosovari e albanesi: in Italia si ruba una vettura ogni due minuti, per un totale di quasi 265.000 veicoli nel solo ’99, equivalenti a un giro d'affari stimato dalle forze dell'ordine in circa 10.000 miliardi di lire. Negli anni Novanta è sparito un milione e mezzo di esemplari; altrettanti ne sono stati ritrovati (intatti o con danni anche gravi) dopo il furto. Nella UE riciclare è un gioco All'interno della UE il riciclaggio è rapidissimo, grazie alla rete autostradale ben sviluppata e all'eliminazione delle frontiere interne. Ne sanno qualcosa 80 automobilisti bolognesi, vittime non di un furto vero e proprio, ma di un raggiro ben architettato: avevano risposto alle inserzioni di alcuni soggetti che si definivano specializzati nell'acquistare auto usate da privati. Ma il pagamento, con assegni a vuoto, avveniva di sabato, a banche chiuse. E il lunedì mattina le vetture dei malcapitati erano già state rivendute in Germania. Non tutte le auto rubate finiscono all'estero: molte restano in Italia. Vengono riciclate con due tecniche diverse: l'una più grossolana, la contraffazione o l'alterazione del numero di telaio e la falsificazione dei documenti; l'altra più raffinata, la clonazione dei dati identificativi di un esemplare dello stesso modello. In teoria la prima tecnica avrebbe i giorni contati: i numeri di telaio e le carte di circolazione devono essere controllati durante le revisioni obbligatorie, che sono diventate più frequenti rispetto a soli tre anni fa. Ma non sempre le officine private abilitate ai controlli si dimostrano serie e anche chi incappa in un operatore scrupoloso può facilmente aggirare l'ostacolo. Nell'autunno del ’98, per esempio, un centro revisioni della provincia di Salerno ha respinto un’Alfa Romeo priva del numero di telaio e due Fiat (una Uno e una Croma) che ce l'avevano, ma chiaramente manomesso. Un controllo ai terminali della Motorizzazione ha dimostrato che queste tre vetture sono state dichiarate regolari da altri centri pochi giorni dopo. Montato l’immobilizer... Nel mirino dei ladri ci sono comunque auto di tutti i tipi: dalla vecchia utilitaria italiana alla fiammante ammiraglia tedesca. Insomma, chi spera di mettersi al riparo utilizzando una vettura poco appetibile a volte si sbaglia. I ladri non disdegnano le auto con qualche anno di età non solo per la forte richiesta che arriva da alcuni Paesi, ma anche per la maggiore facilità con cui possono violarle: tutti gli esemplari immatricolati dal ’95 in poi devono per legge essere muniti dell’immobilizer, cioè di un dispositivo elettronico che blocca la centralina dell'iniezione del motore se nel blocchetto di avviamento non si inserisce la chiave originale. Chiave che si fa riconoscere dell'immobilizer perché ha al proprio interno un piccolo trasmettitore (il cosiddetto transponder), che invia un segnale cifrato non appena viene a contatto col blocchetto. Un bel passo avanti rispetto agli antifurti elettronici precedenti, che non bloccavano la centralina: più semplicemente, interrompevano i circuiti elettrici che portavano a essa, ma i ladri avevano ormai imparato ad aggirare queste interruzioni. ...trovato il trucco Grazie all'immobilizer, nel ’95 i furti scesero a 277.000, 13.000 meno che nel ’94. Ma nel ’96 ci fu un'impennata: 305.000. Che cosa era successo? I ladri si accanirono su auto prive di immobilizer e impararono anche a violare il nuovo dispositivo. In due modi: copiando il segnale in codice trasmesso dalla chiave, oppure sostituendo alla centralina originale del motore un'altra priva di blocco, che si procuravano con una certa facilità soprattutto per le vetture di fabbricazione italiana. Poi, intorno al ’97, i costruttori hanno cominciato a montare immobilizer più sofisticati, che rendono impossibile qualsiasi copiatura. E i furti sono diminuiti, mantenendosi sempre al di sotto dei 300.000. Ma i ladri più abili hanno già pronta la contromossa. Manomettono la centralina dell'iniezione, attivando il programma di funzionamento d'emergenza che esclude l'intervento dell’immobilizer. |
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